Como cada equipe da F1 reagiu à nova regra das asas dianteiras flexíveis no GP da Espanha

No GP da Espanha, a FIA deu início à aplicação de uma nova diretiva técnica que limita ainda mais a flexibilidade das asas dianteiras. A medida buscava conter duas estratégias usadas pelas equipes: a flexão das aletas individuais em alta velocidade e a inclinação geral do plano principal da asa.

Esse tipo de flexão ajudava a mitigar o dilema de equilíbrio aerodinâmico dos carros da atual geração: subesterço em baixa velocidade e sobresterço em alta. Ao deixar a asa dianteira “adaptar” seu ângulo com a velocidade, algumas equipes ganhavam eficiência sem comprometer a dirigibilidade.

A nova regra impôs limites mais rígidos:

- O conjunto inteiro da asa pode flexionar no máximo 10mm com carga simétrica (antes 15mm);

- No caso de carga unilateral, o limite caiu de 20mm para 15mm;

- Já as aletas individuais não podem dobrar mais de 3mm com 6kg aplicados (antes eram 5mm).

Embora pareçam margens pequenas, isso representa um salto considerável em rigidez exigida, com impacto direto na concepção e no peso das peças.

Como cada equipe reagiu

As respostas das equipes variaram bastante:

- McLaren: mesma geometria, com maior rigidez nos materiais

- Ferrari: novo desenho de aletas para redistribuir a carga

- Red Bull: alteração no perfil das duas primeiras aletas

- Mercedes: nova geometria já testada em Imola

- Aston Martin, Alpine, Haas, Sauber: mantiveram a geometria e apenas reforçaram a rigidez

- Racing Bulls: novos elementos integrados a atualizações gerais

- Williams: redesenho da última aleta e da endplate

A mudança não alterou drasticamente a hierarquia entre as equipes, mas trouxe reflexos. A combinação entre asas mais rígidas e temperaturas mais altas em Barcelona resultou em desequilíbrios maiores nos carros, afetando o desempenho dos pneus — o que explica a leve queda nos tempos de volta.

Comparativo de pole positions (2024 x 2025)

- Norris (2024): 1m11.383s

- S1: 21.383s | S2: 28.402s | S3: 21.493s

- Piastri (2025): 1m11.546s

- S1: 21.259s | S2: 28.580s | S3: 21.707s

Apesar de Piastri ser mais rápido no primeiro setor, perdeu mais tempo nos setores 2 e 3 — um indicativo de que os pneus sofreram com aumento de temperatura no final da volta, reflexo direto do novo comportamento dos carros com asas mais rígidas.

Para 2026, com a introdução das novas regras e a aerodinâmica ativa, a FIA não espera que a flexão das asas continue sendo fator de vantagem. Mas o alerta segue ligado. Nikolas Tombazis, diretor da FIA para monopostos, reforçou:

> "Estamos definindo os limites de carga para o próximo ano agora. Se precisarmos agir para manter a equidade, vamos agir."

Fonte: Formula1.com