Revolução nos freios da F1: como o regulamento de 2026 vai mudar completamente a forma de frear

As mudanças radicais no regulamento técnico de 2026 não afetarão apenas motores e aerodinâmica — os freios também passarão por uma verdadeira revolução. Com a chegada do novo sistema híbrido, a capacidade de regeneração e o desenho dos componentes de frenagem serão repensados por completo.

Segundo Andrea Algeri, gerente de clientes da Brembo na Fórmula 1, “este é um dos desafios mais complexos dos últimos 20 anos”.

O que muda no sistema híbrido e como isso afeta os freios

A principal transformação vem da mudança na proporção entre combustão e energia elétrica, que passará de cerca de 80/20 para 50/50. A potência do MGU-K (gerador elétrico que recupera energia nas frenagens) subirá de 120 kW para 350 kW — o equivalente a 469 cv. Já o MGU-H, que recuperava energia dos gases do turbo, será abolido.

Com essa nova configuração, os carros acelerarão e frearão de forma diferente. O aumento de regeneração significa que boa parte da desaceleração será feita eletricamente, reduzindo o esforço nos freios mecânicos — especialmente nos traseiros.

Além disso, o regulamento de 2026 traz uma abertura maior para o design das peças, algo inédito na F1 moderna. A FIA permitirá:

• Discos dianteiros entre 325 mm e 345 mm de diâmetro;
• Discos traseiros entre 260 mm e 280 mm;
• Espessura máxima de 34 mm;
• Pinças com até três pontos de fixação, contra dois atualmente, além de mais pistões e pastilhas.

Essa flexibilidade dará às equipes maior liberdade de projeto, mas também mais variáveis a controlar em termos de peso, refrigeração e segurança.

A batalha do peso: cada grama conta

O novo regulamento traz outro desafio monumental: o peso mínimo cai de 800 kg para 768 kg, mesmo com baterias maiores e mais pesadas. Isso coloca engenheiros em uma corrida para reduzir massa sem comprometer eficiência ou segurança.

Andrea Algeri explica que nem sempre “maior é melhor”:

“Os times buscam o equilíbrio ideal. Usar o maior disco permitido pode adicionar peso desnecessário. Alguns apostam em freios dianteiros grandes e traseiros menores; outros seguem o caminho inverso.”

A Brembo estima que pelo menos três equipes estão adotando soluções mais ousadas e leves, com projetos que, se funcionarem, poderão ser copiados rapidamente pelos rivais.

Ainda assim, a FIA impõe um limite de segurança: os freios traseiros precisam gerar pelo menos 2500 Nm de torque sem ajuda do sistema híbrido — requisito que garante que o carro possa parar mesmo se a regeneração falhar.

Freios inteligentes e sob medida

Outra consequência da nova era será a personalização extrema da refrigeração.
Em pistas de baixa exigência, como Mônaco ou Singapura, as equipes usarão discos com menos furos para manter a temperatura ideal do carbono. Já em circuitos de alta energia, como Monza, a solução será maior ventilação e dutos ampliados para evitar superaquecimento.

Isso representa uma mudança no conceito tradicional de “pistas leves ou pesadas para os freios”. Agora, a classificação de severidade depende mais da regeneração de energia do que da força de frenagem pura.

O novo equilíbrio entre energia e desaceleração

Com a regeneração em nível inédito, os engenheiros terão diversas estratégias para gerenciar a frenagem. O pedal do piloto continuará enviando um sinal hidráulico para as rodas dianteiras, mas o eixo traseiro, controlado eletronicamente, combinará automaticamente a força dos freios mecânicos e a regeneração elétrica.

Isso significa que, além de frear, o sistema também decide quanto de energia será recuperado e devolvido ao MGU-K — tornando o ato de frear uma questão de gestão energética.

“As estratégias de frenagem serão parte vital da performance”, diz Algeri. “Ganhar tempo de volta vai depender tanto do uso do motor elétrico quanto da eficiência do sistema de freios.”

A temporada de 2026 promete, portanto, mudar o DNA da frenagem na Fórmula 1. Mais eletrônica, menos dependência do atrito e uma simbiose inédita entre regeneração e controle hidráulico transformarão o que antes era apenas uma etapa do ciclo de corrida em um elemento central de performance.

Fonte: Motorsport.com