Gary Anderson propõe solução simples para crise do regulamento de motores de 2026

A Fórmula 1 está em meio a um impasse técnico com as novas regras de motores previstas para 2026. A proposta inicial de divisão de potência 50/50 entre motor a combustão e parte elétrica (ERS) trouxe uma série de desafios, com previsões de perda de potência nas corridas, dificuldades com a recuperação de energia e sacrifícios no design dos carros e pneus. Para Gary Anderson, ex-engenheiro da Jordan e colunista do The Race, a solução passa por abandonar o idealismo e abraçar o pragmatismo.

Segundo Gary, o maior problema está na discrepância entre o que se deseja extrair de potência elétrica e o que se consegue recuperar. Atualmente, cerca de 78% da energia de frenagem é desperdiçada, com o sistema de recuperação (MGU-K) recapturando apenas 22%. Em pistas exigentes como Monza, esse cenário se agrava. A FIA recusou propostas para recuperar energia pelo eixo dianteiro por receio de beneficiar a Audi, que tem experiência nessa tecnologia vinda do WEC — algo que Anderson acredita ser um erro estratégico.

Em sua proposta, Gary defende uma abordagem mais equilibrada e realista. Em vez de manter os 350kW de potência elétrica (469cv) nas corridas, ele sugere o uso de 180kW (241cv) combinados a 700cv do motor a combustão, o que resultaria em 941cv totais — um ganho de 4% em relação aos 900cv atuais e mais consistente ao longo das voltas. Essa combinação garantiria maior durabilidade da bateria, desempenho mais estável durante a corrida e um desafio viável para as equipes.

Embora no post original haja uma imagem comparativa, a seguir está um resumo claro dos três cenários avaliados:

• Proposta da FIA (inicial): divisão igualitária de potência entre motor a combustão (ICE) e bateria — 50/50 — resultando em um total de 938hp (469hp de cada componente);
• Proposta de "modo corrida": redução da potência elétrica para 200kW (268hp) mantendo o ICE em 469hp — resultando em 737hp totais (64% combustão / 36% elétrica);
• Proposta de Gary Anderson: aumento da potência elétrica para 180kW (241hp) e uso de um ICE estimado em 700hp — totalizando 941hp (74% combustão / 26% elétrica), priorizando consistência e viabilidade.

Outro ponto crítico é a diferença de performance entre classificação e corrida. Em 2025, a média de diferença entre tempos de volta nas corridas e na classificação já ultrapassa 6% — chegando a quase 10% na Austrália. Se a potência elétrica for reduzida para 200kW apenas na corrida, como propõe a FIA, essa diferença aumentaria ainda mais.

Gary reforça que sua proposta ainda é desafiadora para os engenheiros, mas viável. E, mais importante, ela garante consistência entre classificação e corrida, evita alterações drásticas de desempenho e respeita os princípios de eficiência e sustentabilidade que guiaram a criação das novas regras.

"Se é preciso recuar em um conceito que impactou toda a estrutura dos carros de 2026, que ao menos isso seja feito de forma coerente e sem comprometer o espetáculo" — conclui Anderson.

Fonte:

The Race